“特斯拉（学习能力）就像一块海绵。”麦克尼尔2015年至2018年任职期间，特斯拉的Model 3正经历其臭名昭著的“产能地狱”时期，如今他表示，特斯拉从中国电动汽车中学到的一个经验是零部件的重复利用——将一款车型的部分核心部件用于另一款车型，而这一点在Model 3和Model Y上都有体现。

对此报道，特斯拉方面的发言人未回应置评请求。不过，报道指出，特斯拉CEO马斯克曾在2019年的财报电话会上表示，Model Y与Model 3共享约四分之三的零部件，这使得产能提升变得更加容易。

据报道，麦克尼尔没有透露在他任职期间，特斯拉拆解过哪些中国电动汽车，但他表示，自己最近在与通用汽车一起进行的一次拆解中看到，中国顶级电动汽车制造商比亚迪将零部件复用技术提升到了新的高度。

“中国工程师在零部件再利用方面非常严谨，即使是客户看不到的引擎盖下方部件，他们也能从中节省大量成本。”他说道。

报道称，这并非中国汽车制造商独有的理念，汽车行业长期以来一直依赖于在同一制造商的产品线中，将不同车型的零部件通用化，例如方向盘或转向灯拨杆等部件。

然而，麦克尼尔认为，比亚迪和其他中国车企的独特之处在于，它们将零部件复用的程度延伸至车辆的辅助组件，从电池组到热泵，再到座椅内部的电机，无一例外。

“如果你把所有比亚迪的车都拆开，你会发现它们的雨刮器电机、热泵和管线都一样，”他说道：“换句话说，没有哪个团队会单独设计某个车型，然后各自为营。”

麦克尼尔补充称，这种做法“非常聪明”，因为雨刮器电机其实不会改变或提升驾驶体验。

而且，这种做法不同于所谓的“平台共享”，即多个车型使用相同的车身或底层架构，这已成为电动汽车制造商的主流做法。

麦克尼尔提到，中国电动汽车制造商对零部件的复用程度，在其他传统车企中并不常见。

“丰田为每款车型使用完全不同的热泵、雨刮器电机和座椅驱动器。换句话说，卡罗拉的内部结构与凯美瑞几乎完全不同。”他说。

《商业内幕》指出，零部件复用对于任何希望高效扩大产量并降低成本的车企都至关重要，对新兴车企而言更是如此。

“过去100年里，只有一家汽车公司能够做到创立后发展壮大起来，这是有原因的，就是因为这真的很难，这真的非常非常难，而且需要大量的资金投入。”麦克尼尔所指的就是特斯拉，并补充说，像特斯拉这样的美国电动汽车公司，需要“毫不妥协”地降低成本。

报道称，特斯拉、比亚迪和Rivian等电动汽车制造商之所以能够更深层次地重复利用零部件，是因为它们都是高度垂直整合的公司，这意味着这些汽车制造商自行研发和生产部分汽车零部件。这种对设计和生产的掌控能力，使得汽车制造商能够实现更多零部件的标准化，并提高生产速度。

亏损连年扩大后，美国“底特律三巨头”之一的福特汽车在电动汽车市场举步维艰。《商业内幕》当地时间11月11日曾报道称，福特首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）近日在专访中透露，对特斯拉和中国新兴车企电动汽车的拆解，给他敲响了警钟。他“震惊”于竞争对手的产品之领先，这一认知促使他对福特进行了全面改革。

据报道，2022年，法利将福特的电动车业务拆分出来，成立了名为“Model E”的新部门。谈及此事，他坦言，在拆解了特斯拉和中国竞争对手的电动车后，自己迎来了电动车领域的“觉醒时刻”（an EV wake-up call）。

法利说，“当我们拆解第一辆特斯拉Model 3，并开始拆解中国电动车时，我感到非常惭愧（very humbled）。拆解后发现的情况，着实令人震惊。”

此前，中国外交部发言人林剑曾指出，中国电动汽车之所以广受欢迎，靠的是在全球市场竞争中形成的科技创新和过硬品质，绝不是靠补贴来支撑保护。同时，中国全面取消制造业领域外资准入限制措施，始终向全球汽车企业敞开大门，各国车企充分享受中国大市场的红利。 

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